Klammheimlich haben sich unsere Fahrradwege in Rennbahnen verwandelt. Eine aktuelle technische Kennfelddarstellung moderner E-Bike-Antriebe zeigt jetzt schwarz auf weiß, was viele im Sattel schon längst spüren: Die Motoren leisten in der Realität ein Vielfaches dessen, was auf dem Papier steht. Trotz der offiziellen Einstufung als harmlose Fahrräder mutieren moderne Pedelecs durch brachiale Beschleunigungswerte immer mehr zu leichten Kleinkrafträdern – mit drastischen Folgen für die Sicherheit.
Die 250-Watt-Illusion: Bis zu 1000 Watt auf der Kette
Die dargestellte Analyse basiert auf einem dreidimensionalen Leistungskennfeld, das den Zusammenhang zwischen Fahrer-Eingangsleistung, Trittfrequenz sowie resultierender Motor-Nettoleistung visualisiert. Dabei wird sichtbar, dass moderne Hochleistungsantriebe insbesondere bei mittleren Trittfrequenzen und hoher Fahrerleistung erhebliche Zusatzleistungen erzeugen. Die nackten Zahlen entlarven die gesetzliche Grauzone: Systeme, die regulatorisch als „250-Watt-Fahrräder“ deklariert sind, erreichen in der Realität mechanische Motorleistungen von bis zu etwa 1000 Watt.
Aus diesen Leistungsdaten lassen sich erhebliche Beschleunigungswerte ableiten. Bei einer typischen Gesamtmasse von Fahrer und Fahrzeug von etwa 120 kg ergeben sich rechnerisch bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h eine mögliche Beschleunigung von ca. 1,2 m/s² und bei 10 km/h theoretisch sogar bis ca. 3,0 m/s². Zum Vergleich: Klassische Fahrräder erreichen typischerweise lediglich etwa 0,2 bis 0,5 m/s². Moderne Hochleistungs-EPACs bewegen sich damit in einem Bereich deutlich erhöhter Fahrdynamik. Besonders kritisch sind dabei Anfahrvorgänge, innerstädtische Konfliktsituationen, enge Radverkehrsinfrastruktur sowie erhöhte Anforderungen an Bremsen, Reifen und Fahrstabilität.
Harte Kritik vom Sachverständigen: Regulierung geht an der Realität vorbei
Der öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige für Mikromobilität Ernst Brust sieht in solchen Kennfeldern einen deutlichen Hinweis auf regulatorische Schwächen der aktuellen europäischen EPAC-Klassifizierung. Er fordert ein radikales Umdenken, da die bisherigen Messverfahren die tatsächliche Gefahr im Straßenverkehr komplett verschleiern.
„Die reale Fahrdynamik moderner Pedelecs wird durch die reine 250-Watt-Nenndauerleistung nicht mehr ausreichend beschrieben. Entscheidend für das Sicherheitsverhalten sind tatsächliche Beschleunigung, Momentenabgabe und Spitzenleistung“, erklärt Brust.
Beschleunigungsgrenze gefordert: Rettet den Fahrradcharakter
Weil die Debatte um die reine Motorleistung in die Irre führt, plädiert Brust deshalb erneut für eine regulatorische Diskussion über fahrdynamische Grenzwerte, insbesondere maximale Beschleunigungen, statt einer ausschließlichen Betrachtung von Motorleistung. Der von velotech.de vorgeschlagene Grenzwert von 0,835 m/s² soll gewährleisten, dass der Fahrradcharakter erhalten bleibt, die Beherrschbarkeit gesichert wird, und bestehende Infrastrukturannahmen weiterhin gültig bleiben.
Die Analyse zeigt zudem höhere Lastwechsel, stärkere Bremsbeanspruchungen, größere Reifen- und Rahmenbelastungen sowie potenziell verändertes Konfliktverhalten im Radverkehr. Vornehmlich bei Lastenrädern und schweren EPACs könnten hohe Beschleunigungen die Anforderungen an Infrastruktur, Ausbildung, Prüfwesen und Normung deutlich verändern. Künftige Regelwerke müssen deshalb zwingend auf realitätsnahe Prüfverfahren wie Kraft-Zeit-Diagramme, echte Beschleunigungsmessungen und dynamische Prüfzyklen setzen.
„Die technische Entwicklung moderner EPAC-Systeme ist längst nicht mehr allein über statische Leistungsangaben erklärbar. Entscheidend ist das reale Fahrverhalten im Verkehr“, so Brust.
Zusammenfassung
-
Untersuchungsobjekt: Dreidimensionales Leistungskennfeld von EPAC-/Pedelec-Antrieben
-
Gemessene Spitzenleistung: Bis zu ca. 1000 Watt real (trotz 250W Nenndauerleistung)
-
Rechnerische Beschleunigung (bei 120 kg Gesamtgewicht): Bis zu ca. 3,0 m/s² bei 10 km/h / ca. 1,2 m/s² bei 25 km/h
-
Forderung/Grenzwert: Maximaler Beschleunigungswert von 0,835 m/s²
-
Prüfverfahren-Vorschlag: Kraft-Zeit-Diagramme, dynamische Prüfzyklen, reale Beschleunigungsmessung
Kommentar schreiben
Albert (Dienstag, 02 Juni 2026 22:34)
Hallo liebes velotech.de Team,
aus der Grafik "Leistungskenndaten moderner EPAC-Antriebe" lese ich, dass der Motor mit niedriger Trittfrequenz mehr Leistung hat!
Bei der Kruzung der Achsen eingebrachte Leistung und Trittfrequenz ist die 560 bstimmt auch falsch,
Bitte überprüft eure Achsenbeschriftung!
Grüß
ein aufmerksammer Leser
Velototal GmbH (Mittwoch, 03 Juni 2026 09:38)
Hallo aufmerksamer Leser. Sie haben recht, wir sehen das bei genauerem Hinsehen genau so. Deshalb haben wir Ihre Anmerkung direkt an Velotech.de weitergeleitet mit der Bitte um eine Stellungnahme. Wir werden den Artikel sofort anpassen, sobald wir Rückmeldung haben.
Beste Grüße und vielen Dank,
Fabian
Velototal
Radfahrer (Donnerstag, 04 Juni 2026 11:33)
Die Grafik zeigt mir, dass man bei ~40er trittfrequenz etwas über 600W Motorleistung bekommt und bei 100er triitfrequenz nur 400W? ... und was soll die 560? Ist die Grafik etwa KI generiert?
wenn das Bio mit 0,5 beschleunigt, und die stärksten Motoren mit 3,0 (also DJI?) dann ist die logische Schlussfolgerung 0,835 als zulässiger Höchstwert? Wieso ausgerechnet 3 Nachkommastellen? Das erscheint doch alles aus der Luft gegriffen, sehr unseriös! Sinnvolle Regulieren - ja klar! zB die 25km/h und die stärker kontrollieren. Das hier macht den Eindruck, dass ewig Gestrige was gegen Ebikes haben. Rettet den Fahrradcharakter - wie lächerlich! Vor 100 Jahren hieß es bestimmt auch "rettet den Kutschencharakter - gegen die Übermotorisierung des Automobils". Und nachdem man gemerkt hat dass ein Auto 20 Ps haben kann, gab es bstimmt auch Regulierungsvorschläge, dass ein Auto nur 2 PS haben darf? in 100 Jahren reden wir mit Sicherheit genauso amüsiert über diese Forderung von Herrn Brust. Herr Brust: schwelgen Sie weiter in der Vergangenheit und lassen Sie den Rest der Radbranche doch bitte das nächste Zeitalter erleben, Sie können ja symbolisch weiter mit der Kutsche rumfahren ;-)
(Diese Zeilen schreibt jemand, der von stark motorisierten Ebikes genauso begeistert ist, als von unmotorisierten Bikes. Jedes Rad hat seinen eigenen Reiz und ich möchte keines von ihnen mehr missen.)
Albert (Donnerstag, 04 Juni 2026 19:45)
Hallo Radfahrer,
damals gab's zu Auto auch keine schnellen alternativen.
Aber heute gibt's Mofas, Mopeds und Motorräder mit Verbrennungsmotor und auch elektrische angetrieben.
Aber lasse deinen Blick doch etwas schleifen und beobachte die große Radlerschar. 80-90% der Zielkunden brauchen die Leistungen doch nur weil sie die Gangschaltung nicht bedienen wollen oder können.
Aber auch ich bin der Meinung das ein Fahrrad kein Moped ohne Kennzeichen sein muss.
Grüße Albert
Velototal GmbH (Freitag, 05 Juni 2026 10:57)
Hallo Radfahrer,
grundsätzlich ist der Wert 0,835 genau so präzise wie 0,800. Dass die 560 dort falsch sind - geschenkt, wahrscheinlich ein KI-Fehler.
Entscheidend ist die völlig korrekte Kernaussage: Der Fahrradcharakter ist wichtig. Erst dieser nämlich ermöglicht die einfache Nutzung von Pedelecs ohne Einschränkungen wie Helmpflicht, Kennzeichenpflicht, Versicherungspflicht sowie vor allem das Privileg, den Radweg nutzen zu dürfen.
Viele Grüße Tillman
Velototal GmbH
Radfahrer (Mittwoch, 10 Juni 2026 07:20)
Ob jemand gewisse Wattzahlen braucht oder nur haben will ist eine unsinnige Diskussion, das soll doch jeder für sich entscheiden dürfen. 300 Ps im Auto sind auch völlig schwachsinnig, braucht NIEMAND, und dennoch ist es ja fast schon Standard. Und wer meint er will mit 500 Ps fahren bitte sehr, kann mir doch egal sein! Wieso ist es euch also nicht auch egal ob ich mit Biobike oder DJIbike meinen Spass suche? Den höheren Verschleiss nehm ich genauso in Kauf, wie KFZler ihren Sprit bei 500Ps durchjubeln, das muss doch auch jeder selber wissen! Wer nicht schalten kann oder will muss halt öfters im die Werkstatt, das ist kein Argument für eine Regulierung!
Die 25 Kmh sind wichtig und richtig. Die machen schliesslich massgeblich den Fahrradcharakter aus! Alles andere ist nur noch Beschleunigung und Geschwindigkeit in extrem steilen Gelände.
Ich arbeite in der Radbranche und habe Einblick in auswertungen von Kundenrädern. Im Schnitt wird der Powermodus im einstelligen %bereich verwendet. Über was Diskutieren wir hier eigentlich? Für die meisten Radfahrer ändert sich gar nicht so viel, wenn sie von einem 4 Jahre alten Ebike auf ein Avinox wechseln. Richtig ausreizen lässt sich das nur wenn man techn. versiert ist und mit max Speed einen Wanderweg hoch fährt. Das macht doch eh kaum jemand...
Wie definiert man Fahrradcharakter? Ein modernes Biobike hat nichts mit dem 50 Jahre alten Drahtesel gemein, ausser dass die Räder noch immer rund sind :-) Das ist technische Entwicklung und das sollten wir auch in der Radbranche begrüssen!
Radfahrer (Donnerstag, 11 Juni 2026 14:58)
Die Grafik wurde ausgetauscht. Die KI hat eine neue Grafik in Bonbon-Optik erstellt, aus der man an der X/Y Achse nichts herauslesen kann, außer dass angeblich bis zu 1000 Watt ausgegeben wird. Von einem Sachverständigien erwarte ich besseres als nicht verifizierte KI-Grafik!
Wer echte Grafiken anschauen möchte kann sich ja mal hier einlesen: https://www.ebike-lab.de/de/leistung Kleiner Spoiler: Die 1000 Watt reine Motorleistung wird sogar geknackt ;-)
Die angegebenen Beschleunigungswerte sind übrigens nur theoretisch errechnet. Sehr interessant wäre mal ein Praxistest, wieviel schneller ein Avinoxrad wirkich beschleunigt. Anhand der Berechnung ja ca doppelt so schnell! Das fühlt sich in der Praxis aber bei weiten nicht als doppelt so schnell an. Ich könnte mir also vorstellen, dass der gemessene Beschleunigungswert sich nicht 1:1 hochskalieren lässt wie der berechnete.
Und es bleibt die große Frage offen: Wenn der aktuell errechnete Durchschnitt sportiver Ebikes bei 1,5 liegt und Avinox(?) bis zu 3 erreicht, wie kommt man dann auf einen geforderten Maximalwert von 0,835?
Mister X (Freitag, 12 Juni 2026 10:06)
Diese Betrachtung mag nicht abwegig sein und stellt für mich zudem die Frage, ob die Diskussion nicht an den Interessen der Zielgruppen vorbei geht. Ich habe selten ein City-Bike oder SUV mit den stärksten Komponenten und Motoren in unseren Laden gesehen. Meist ist hier bereits vom Hersteller ein vernünftige Kombination aus Motorleistung und Akkugröße für den jeweiligen Einsatzzweck kombiniert. Das heutige Wettrüsten finde ich persönlich zwar toll, weil es guten Fahrern und Sportlern in Extrembereichen bspw. Enduro, neue Möglichkeiten eröffnet. Jedoch hat alles seinen Preis. Haltbarkeit, Reichweite, Akzeptanz und Unfallrisiko. Wenn diese Entwicklung nicht von Herstellerseite untereinander vernünftig erörtert und gemeinsam entschieden wird, besteht die Gefahr, das Bikes wirklich zu Waffen werden und durch gestiegene Unfallzahlen der Gesetzgeber gezwungen wird hier nach zu regulieren.
Das kann in niemanden Interesse sein. Daher sollten sich die Hersteller von E-Bike Systemen genau überlegen, in welchen Bikes sie die Systeme verbauen um die üblichen Zielgruppen vernünftig zu bedienen. Leider wird da vom Handel zu wenig vernünftig angeboten und oftmals, die besten und tollsten Bikes, völlig an den Anforderungen der Kunden vorbei verkauft. Daher erwarte ich mir hier vom Handel nur wenig.
Zuversichtlich stimmt mich, dass die Hersteller bereits eine gemeinsam Haltung zum Thema Tuning haben um sich hier die bereits beschriebenen gesetzgeberischen Maßnahme vom Hals zu halten. Das würde ich mir auch bei dem Wettrüsten wünschen. Eines ist nämlich sicher. Technisch kann man ein Bike ohne Probleme weiter aufrüsten. Egal ob Motor, Bremsen, Reifen oder was auch immer!
Radfahrer (Freitag, 12 Juni 2026 13:50)
Ein Kompromissvorschlag: Motoren werden in Ihrer Leistung openend weiterentwickelt, ABER ausgeliefert mit einer festgelegten maximalleistung zB 90Nm und 600W. In der App muss der User erst bestätigen, dass er fahrtechnisch ausreichend versiert ist, wird auf diverse Gefahren und höheren Verschleiß hingewiesen und dann kann er seinen Motor freischalten. Dieser Ansatz ist nicht neu, kenne ich aus andere Branchen. Und auch Bosch macht das ja so, die Räder werden mit 85Nm ausgeliefert und 120 muss man sich in der App freischalten.
Mister X (Montag, 15 Juni 2026 10:52)
Ich weiß nicht ob das tatsächlich funktionieren kann. Wenn am Ende dennoch die Unfallzahlen steigen wir der Gesetzgeber handeln und das zum Nachteil für alle. Und selbst mit 100 oder 85 Nm hat man eigentlich genügend Power unter dem Hintern. Das man open End-Entwicklung mit Freischaltung in anderen Branchen durchsetzen konnte, hing vom Status Quo und den Interessen der Automobil Lobby ab. Entgegen dem sind wir beim E-Bike aber erst in der Phase wo die Entwicklung weiter gehen könnte, aber nicht ohne Konsequenzen. Schon jetzt halten die Speichen bei guten Laufrädern nicht aus wenn man selbst 400 Watt tritt und das 6-fache bekommt. Alle Bauteile müssten größer und damit teurer werden Entweder würde sich dann eine spezialisierte Szene entwickeln die dafür bereit ist zu zahlen oder alle Bikes werden durch diese Entwicklung spürbar teurer. Das würde der Branche sicher nicht gut tun. Daher sehe ich diesen Vorschlag eher skeptisch.