Die Sicherheit der Kunden steht bei Produktrückrufen an erster Stelle, doch die wirtschaftliche Last der Abwicklung trägt derzeit einseitig der Fahrradhandel. Die Verbände VSF und BIKE&CO kritisieren die unzureichende Erstattung von Werkstattleistungen durch die Hersteller. Sie fordern eine Abkehr von Pauschalen, die weder den tatsächlichen Arbeitsaufwand noch die betriebswirtschaftliche Realität abbilden.
Die aktuelle Situation in der Fahrradbranche ist durch eine Häufung von Rückrufen geprägt, die sowohl personell als auch finanziell erhebliche Ressourcen binden. Der Fachhandel übernimmt dabei eine zentrale Rolle: Er stellt kurzfristig Werkstattkapazitäten bereit, organisiert die Logistik und übernimmt die rechtlich notwendige Dokumentation. Laut BIKE&CO-Geschäftsführer Georg Wagner wird diese Mitwirkungspflicht jedoch nicht angemessen honoriert. Obwohl mit der sogenannten Arbeitswerteliste (AW-Liste) eine branchenweite Vereinbarung über Zeitaufwände existiert, findet diese bei der Abrechnung von Rückrufen oft keine Anwendung.
Kostenfalle für den Fachhandel
Ein konkretes Beispiel des VSF (Verbund Service und Fahrrad) verdeutlicht das finanzielle Ungleichgewicht. Während für die Kontrolle eines potenziell defekten Bauteils ein fachgerechter Gegenwert von etwa 70 Euro veranschlagt werden müsste, zahlen Hersteller oft lediglich eine Entschädigung von 15 Euro. Muss das Bauteil tatsächlich ersetzt werden, belaufen sich die Kosten für den Betrieb auf rund 125 Euro, während die Erstattung häufig bei lediglich 50 Euro stagniert.
Diese Praxis führt dazu, dass Werkstätten bei sicherheitsrelevanten Seriennachbesserungen faktisch „draufzahlen“. Die Verbände betonen, dass ein Rückruf rechtlich und wirtschaftlich nicht mit einem gewöhnlichen Gewährleistungsfall gleichzusetzen ist. Die Erwartung, hochqualifizierte Dienstleistungen zu derart geringen Stundensätzen einzukaufen, wird als betriebswirtschaftlich nicht haltbar eingestuft.
Notwendigkeit neuer Standards
Uwe Wöll, Geschäftsführer des VSF, sieht in der aktuellen Vergütungsstruktur ein strukturelles Problem: Solange der wirtschaftliche „Schmerz“ eines Rückrufs primär beim Handel verbleibt, fehle für die Hersteller der Anreiz für nachhaltige Qualitätsverbesserungen in der Produktion. Das Risiko muss dort adressiert werden, wo die Ursache liegt – beim Produkt- oder Fahrzeughersteller.
Um eine faire Partnerschaft zwischen Industrie und Handel zu gewährleisten, empfehlen VSF und BIKE&CO den Händlern folgende Schritte:
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Prüfung der Konditionen: Bestehende Lieferverträge sollten kritisch auf die Bedingungen im Falle von Rückrufen untersucht werden.
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Nachverhandlungen: Händler werden ermutigt, Nachbesserungen bei den Erstattungssätzen einzufordern.
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Anwendung von Leitfäden: Als fundierte Verhandlungsgrundlage dienen der Leitfaden zu Lieferverträgen (veröffentlicht von ZIV und VSF) sowie die offizielle AW-Liste der Branche.
Der Handel signalisiert weiterhin seine Bereitschaft zur Kooperation, fordert jedoch eine Vergütung, die eine professionelle und seriöse Durchführung der Arbeiten ermöglicht, ohne die eigene Existenz zu gefährden.
Quelle: Verbund Service und Fahrrad (www.vsf.de)
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Oliver Claus (Dienstag, 06 Januar 2026 14:09)
Arbeitswerte neu denken – für Rückrufe, Gewährleistung und Kundenservice
Der Bericht benennt zu Recht die wirtschaftliche Schieflage bei der Abwicklung von Produktrückrufen im Fahrradfachhandel. Tatsächlich betrifft das zugrunde liegende Problem jedoch nicht nur Rückrufe, sondern ebenso Gewährleistungsarbeiten und reguläre Werkstattleistungen für Kundinnen und Kunden.
Die technische Weiterentwicklung moderner Fahrräder und Pedelecs hat zu einer Komplexität geführt, die mit den bestehenden Arbeitszeitmodellen nicht mehr angemessen abgebildet werden kann. Insbesondere systemintegrierte Fahrzeuge mit innenverlegten Leitungen, komplexen Antriebssystemen und eingeschränkter Bauteilzugänglichkeit verursachen einen deutlich höheren Zeit- und Kostenaufwand – unabhängig davon, ob es sich um einen Rückruf, einen Gewährleistungsfall oder eine vom Kunden beauftragte Wartung handelt.
Arbeiten, die früher an vergleichbaren Fahrzeugen mit außenverlegten Zügen und klar zugänglichen Komponenten routinemäßig erledigt werden konnten, erfordern heute häufig umfangreiche Demontagearbeiten, Spezialwerkzeuge und deutlich mehr Arbeitszeit. Gleichzeitig sind viele Fahrzeuge zunehmend serviceunfreundlich konstruiert. Die Folge: Pauschale Zeitvorgaben – etwa aus der bestehenden AW-Liste – bilden die Realität in der Werkstatt immer seltener ab und führen zu systematischen Unterbewertungen von Arbeitsleistungen.
Diese Diskrepanz bleibt nicht ohne Folgen für die Kundschaft. Viele Käuferinnen und Käufer systemintegrierter Fahrräder und Pedelecs haben derzeit kaum ein realistisches Bild davon, welche Werkstattkosten in den kommenden Jahren für Wartung, Reparatur oder Nachbesserungen anfallen werden. Steigende Servicekosten sind unter diesen technischen Rahmenbedingungen unausweichlich – unabhängig davon, ob der Handel diese Entwicklung offen kommuniziert oder nicht.
Gleichzeitig basiert die heutige AW-Liste auf einem grundsätzlich richtigen Ansatz: Die Zeitwerte stammen aus der Praxis des Handels und werden in einem gemeinsamen Prozess von der Industrie anerkannt. Dieses Prinzip eines überprüfenden und ausgleichenden Korrektivs darf nicht verloren gehen. Sollte die Ermittlung von Arbeitszeiten künftig stärker durch die Hersteller erfolgen, müssen diese Vorgaben zwingend durch ein unabhängiges, branchenweites Gremium überprüft und anerkannt werden.
Der bestehende Prozess stößt jedoch an strukturelle Grenzen, da sich nicht nur einzelne Modelle, sondern ganze Fahrzeuggattungen erheblich auseinanderentwickelt haben. Eine mögliche Lösung wäre die herstellerübergreifende Erarbeitung von Arbeitswerten für klar definierte Fahrzeuggattungen. Alternativ könnten einzelne Hersteller als Leuchtturmprojekte vorangehen und dem Handel transparente, fahrzeugspezifische und überprüfte Arbeitszeitdaten zur Verfügung stellen. Erste Ansätze existieren – ein konsequent umgesetztes Gesamtmodell bislang jedoch nicht.
Wenn Rückrufe, Gewährleistungsarbeiten und reguläre Kundenservices künftig fair, transparent und wirtschaftlich tragfähig abgewickelt werden sollen, braucht es ein Umdenken. Arbeitswerte müssen die reale Komplexität moderner Fahrzeuge widerspiegeln – nicht nur im Interesse des Fachhandels, sondern auch für eine ehrliche und nachhaltige Erwartungshaltung auf Kundenseite.
Ernst Brust (Dienstag, 06 Januar 2026 14:31)
Kommentar Ernst Brust, ö.b.u.v. Sachverständiger für Mikromobilität
Die Diskussion um Produktrückrufe muss normativ klarer geführt werden. Maßgeblich für die Produktsicherheit ist nicht die Konformität einzelner Bauteile, sondern ausschließlich die Sicherheit des verwendungsfertigen Produkts. Genau dies ist sowohl im europäischen Produktsicherheitsrecht als auch im Produkthaftungsrecht eindeutig angelegt.
Nach dem Produktsicherheitsgesetz und der zugrunde liegenden EU-Produktsicherheitsverordnung ist der Hersteller verpflichtet, nur sichere Produkte in Verkehr zu bringen. „Produkt“ ist dabei stets das vollständig montierte und bestimmungsgemäß verwendete Fahrzeug – nicht die Summe geprüfter Einzelteile. Prüfberichte von Zulieferern können Bestandteil der technischen Dokumentation sein, sie ersetzen jedoch keine eigenständige Systemprüfung des Endprodukts.
Normen und technische Regeln folgen demselben Grundprinzip: Sicherheitsrelevante Prüfungen beziehen sich auf das Gesamtsystem einschließlich aller Schnittstellen, Befestigungen und Montagezustände. Belastungen aus realem Fahrbetrieb, Toleranzketten, Alterung, Verschleiß sowie Wechselwirkungen zwischen Komponenten sind nur am verwendungsfertigen Produkt bewertbar. Werden diese Aspekte nicht ausreichend geprüft, liegt kein normativ belastbarer Sicherheitsnachweis vor.
Häufungen von Rückrufen sind vor diesem Hintergrund regelmäßig kein Zufall, sondern ein Indikator für Defizite in der Herstellerverantwortung bei Konstruktion, Integration und Validierung. Die Verantwortung für diese Integrationsleistung ist nicht delegierbar. Sie verbleibt vollständig beim Inverkehrbringer des Fahrzeugs – unabhängig davon, wie viele Zulieferteile mit eigenen Prüfzeichen versehen sind.
Rückrufe sind daher kein Gewährleistungsthema und auch kein betriebswirtschaftliches Problem des Handels, sondern eine Konsequenz unzureichender normativer Absicherung auf Herstellerebene. Wer das verwendungsfertige Produkt in Verkehr bringt, trägt sowohl die sicherheitsrechtliche als auch die wirtschaftliche Verantwortung für dessen Fehlerfolgen.
Eine faire Rückrufpraxis setzt folgerichtig voraus, dass Hersteller ihre Prüf- und Freigabeprozesse konsequent am Gesamtfahrzeug ausrichten und die daraus entstehenden Aufwände vollständig übernehmen. Alles andere widerspricht dem geltenden Produktsicherheitsverständnis – und gefährdet langfristig sowohl die Sicherheit der Nutzer als auch die Stabilität des Marktes.