Scheibenbremse am Rennrad: Die Vorteile breiter Reifen

Fast wäre die Scheibenbremse am Rennrad an Sicherheitsbedenken gescheitert. Dabei kann sie den Straßenradsport sicherer machen als je zuvor. Wenn die Reifen breit genug sind.

Wer Scheibenbremsen nicht traut, der sollte zweimal auf Mountainbikes einen steilen Alpenpass hinunterrasen: Erst mit Cantileverbremsen und dicken Reifen mit wenig Luftdruck (schwache Bremsen, aber viel Grip). Und dann auf einem Bike mit Scheibenbremsen und dünnen Reifen mit viel Luftdruck (starke Bremsen, aber zu wenig Grip). Die sicherste Kombination: Scheibenbremsen, dicke Reifen, wenig Luftdruck. Auf Schotter spürt man die Vor- und Nachteile der Bremsen und Reifen noch deutlicher als auf Asphalt. Das Mountainbike ist im Vergleich zum Rennrad quasi ein Katalysator der Vor- und Nachteile von Bremsen und Reifen. Obwohl Rennradfahrer mit Scheibenbremsen also sicherer bremsen können als je zuvor, wäre die Zulassung im Profisport fast gescheitert.  

Natürlich birgt die Scheibenbremse auch Risiken: Da man mit ihr später und stärker bremst als mit einer Felgenbremse, steigt die Unfallgefahr im Peloton, wenn beide Sorten Bremsen verwendet werden. Und die rotierende Scheibe mit ihren 90-Grad-Kanten und teils gar mit sägezahnartigem Profil kann Haut aufreißen und ins Fleisch schneiden. Genau das wurde als Ursache unterstellt, als bei Paris-Roubaix ein Profi sich den Unterschenkel bei einem Sturz bis zum Knochen aufschlitzte (tatsächlich war es ein Kettenblatt). Und das ausgerechnet während der Testphase. Erst nahm die UCI die temporäre Zulassung und kurz darauf die Rücknahme der Zulassung zurück. Der Kompromiss: Die 90-Grad-Kanten der Bremsscheiben werden abgerundet, die zwei Millimeter starke Stahlscheibe kann also nicht mehr so einfach Haut aufschneiden. Doch überwiegen die Risiken die Vorteile der Scheibenbremse?   

Reifen: Aufstandfläche zählt

Die Gründe für die zurückhaltende Anerkennung des Sicherheitsgewinns liegen wohl tief in der Geschichte des Straßenradsports. Die gängige Reifenbreite unter Profis und Hobbyfahrern war über Jahrzehnte 23 Millimeter, einige experimentierten gar mit lediglich 21 oder 19 Millimeter breiten Reifen. Auch Mountainbiker rasten früher auf stollenarmen, prall aufgepumpten 1,9-Zoll-Reifen die Rennstrecken entlang. Ein Wahnsinn. Wahrscheinlich nur logisch, dass Biker als erste nicht nur die Vorteile von Scheibenbremsen, sondern auch die Vorteile deutlich breiterer Reifen mit weniger Luftdruck verstanden: Die größere Kontaktfläche zwischen Reifen und Boden  bringt 1. mehr Kontrolle (!) beim Bremsen 2. weniger Rollwiderstand und 3. mehr Dämpfung. Den Unterschied kann man auf dicken MTB-Reifen mit großen Stollen und wenig Luftdruck auf Asphalt beim scharfen Bremsen sogar hören. Das aktuell neben 23 Millimetern gängige Maß an Rennrädern sind 25 Millimeter, bei manchen Rennen auch 28 Millimeter. Kurz nach diesen breiteren Reifen kam auch die Scheibenbremse für Rennräder auf den Markt. Ob es anders herum jemals geklappt hätte? Zumindest hätte es die Scheibenbremse ohne Breitreifen schwerer gehabt. 

Weniger wichtig: Bremskraft 

Zwar kann man auch mit Felgenbremsen die Reifen blockieren, der Gewinn an maximaler Bremskraft durch Scheibenbremsen ist also nutzlos. Entscheidender Vorteil der Scheibenbremse ist aber der knackigere Druckpunkt im Grenzbereich zwischen Verzögerung und Blockade sowie die höhere Bremskraft bei moderater Handkraft. Dieser erlaubt mehr Kontrolle als eine Seilzugbremse. Man kann also mit der Scheibenbremse besonders kontrolliert hohe Bremskraft aufbauen weil man deutlicher spürt, wie stark man noch ziehen darf, bis die Räder blockieren. Statt durch langes Schleifen vor der Kurve bremst man also kurz und heftig – und wer später bremst, ist länger schnell!

Kontrolle schlägt Bremskraft

Die Verzögerung einer modernen Scheibenbremse wird also nicht durch die äußerst hohe Bremskraft limitiert (wie etwa bei 90er Jahre Mountainbikes mit abgenudelten Cantileverbremsen), sondern durch die Traktion. Dünne Reifen und hoher Luftdruck bedeuten eine geringe Kontaktfläche zur Straße und so 1. eine geringere Übertragung von Bremskraft und 2. einen geringeren Grenzbereich zwischen starker Verzögerung und einem blockierten Rad. Dicke Reifen mit wenig Luftdruck übertragen nicht nur mehr Bremskraft, sondern erweitern sogar den Grenzbereich zwischen Verzögerung und Blockade. Das Rad bremst gutmütiger, also sicherer.
Warum fährt man dann nicht noch dickere Reifen mit noch weniger Luftdruck? Je breiter der Reifen, desto aerodynamisch ungünstiger und schwerer ist das Laufrad. Auch der Bremssattel einer Scheibenbremse sowie die dicke Nabe sind aerodynamisch selbst der unverkleideten Felgenbremse unterlegen. Dem gegenüber steht der niedrigere Schwerpunkt eines Rennrades mit Scheibenbremsen – so fährt man schneller um die Kurve. Wer das nicht glaubt, der sollte sich mal fragen, warum er in der Kurve das Innenbein in die Kurve legt. Oder warum manche Abfahrtskünstler auch noch den Kopf ins Kurveninnere neigen.   

Die größte Bremse

Ein weiterer Grund für die zögerliche Verbreitung der Scheibenbremse ist das Wesen der UCI: Der Verband will, dass der beste Radfahrer gewinnt. Dafür schaffen die Funktionäre ein Mindestmaß an „Waffengleichheit“ bei den Fahrrädern: das Mindestgewicht, den Diamantrahmen, das Verbot aerodynamischer Verkleidungen. Überspitzt ausgedrückt: Den Funktionären kann es egal sein, wie modern oder veraltet Fahrräder sind, solange sie alle nur gleich sind.
Die Hersteller wollen natürlich, dass ihre Fahrräder gewinnen. Am besten noch mit beliebigen Fahrern darauf, weil das die Überlegenheit ihrer Räder unterstreicht. Darum hat die UCI weniger Interesse an technischem Fortschritt (also auch an Scheibenbremsen), als die Hersteller. Natürlich geht es der UCI vor allem aber um Sicherheit. Darum arbeitet sie bei Scheibenbremsen mit fast genau so viel Hochdruck an einer Lösung wie bei Unfällen mit Begleitmotorrädern und -autos, die dieses Jahr unter den Profis schon einen Toten und zahlreiche Verletzte gefordert haben – und hat zunächst die Scheibenbremse wieder verboten.

Möglicherweise haben auch wirtschaftliche Interessen der Hersteller (von denen die UCI zumindest indirekt über die Zahlungen der Profiteams an den Verband abhängig ist), zur erneuten Freigabe der Scheibenbremsen geführt. Merida, immerhin einer der wichtigsten Rahmenhersteller der Welt, hat Rennräder mit Scheibenbremsen dieses Frühjahr besonders offensiv vermarktet. Am stärksten setzt bisher das Lampre-Merida Team auf Scheiben: Bei einigen Frühjahrsklassikern fuhr die Mannschaft geschlossen mit Scheibenbremsen. Stark überspitzt ausgedrückt geht es also vor allem um Sicherheit, aber auch um Geld. Beides also klare Argumente für Scheibenbremsen, und es sieht ja auch wieder aus, als ob die UCI ihr Einverständnis dauerhaft gibt.  
Alles gut, also? Wenn die Scheibenbremse endlich dauerhaft zugelassen wird: Ja. Wenn nicht, dann sollte UCI-Präsident Brian Cookson sich mal mit einem Cantileverbremsen-Mountainbike einen Alpenpass hinabstürzen.