Fahrradhelme: die Schwächen der Lebensretter



Helme werden immer spezieller. In den Shops liegen Helme fürs Mountainbike, fürs Rennrad und für das Elektrorad. Teils gibt es sogar Spezialhelme in den Unterkategorien dieser Einsatzbereiche. Gemeinsam haben sie alle den Sicherheitsstandard. Ist das noch zeitgemäß?


Kein Fahrradhelm ist kompromisslos sicher. Weil das kein Radfahrer will. Komfort, Belüftung und Optik müssen auch stimmen. Wenn es anders wäre, dann würden Radfahrer Motorradhelme tragen. Martin Schamböck, Marketingleiter bei Uvex, kennt ihre Bedürfnisse: “Ein Fahrradhelm muss mehr bieten als nur Sicherheit. Wir sehen es als unsere Aufgabe, Helme für Radfahrer so komfortabel, ergonomisch und individuell anpassbar wie möglich zu entwickeln. Unsere Fahrradhelme entsprechen seit jeher einem einheitlichen Sicherheitsstandard.“

 

Im Vergleich zu Motorradhelmen sind die gesetzlichen Vorschriften für Radhelme recht gering, berechtigterweise. Weil Radfahrer langsamer sind. Sie tragen Helme freiwillig, und das meist wohl nur, weil Komfort, Belüftung und Optik stimmen. Überboten werden die Mindestanforderungen an Sicherheit vermutlich von allen Herstellern: stärkerer Aufprallschutz, größere Abdeckung des Schädels oder die zusätzliche Einhaltung des australischen und des US-Standards bieten Extra-Sicherheit. Sie werden aber meist nicht kommuniziert. Das mag daran liegen, dass Fachmagazine Leichtbau, Belüftung, Aerodynamik und Bedienfreundlichkeit testen. Sicherheit jedoch spielt seit wenigen Jahren in Magazintests keine Rolle mehr. Die Zurückhaltung der Fahrradpresse mag weniger am Aufwand liegen – Aerodynamik oder Thermoregulation erfordern auch Aufwand und werden trpotzdem getestet. Vielleicht liegt es daran, dass Sicherheitstests mit negativem Ergebnis die Leser verunsichern können. Also werben die Hersteller nicht mit Sicherheit, sondern mit Leichtbau, Belüftung, Aerodynamik und Bedienfreundlichkeit.

 

Oft einziger Verweis in Tests auf Sicherheit ist die Erwähnung von DIN EN 1078. Sie regelt die maximale Kraft, die beim Sturz auf den Kopf einwirken darf, die Abstreifsicherheit und schreibt vor, wie groß das Sichtfeld sein muss. Die Norm stammt aus dem Jahr 1997. Sie wurde seitdem etwas verfeinert, gilt aber immer noch identisch für alle Fahrradhelme, egal ob fürs Mountainbike, Rennrad oder Pedelec. Die technische Vielfalt von Fahrrädern und die sportliche Entwicklung, etwa des Gravity-Sports, sind an ihr vorbei gegangen. Auch flitzen immer mehr Menschen auf flotten E-Bikes herum. Die Radwege aber sind teils holprig und schmal. Fahrrad-Infrastruktur wird zwar langsam verbessert, hält aber nicht mit der rasanten Entwicklung der Technik mit. Noch deutlicher ist diese Entwicklung im Gelände: größere Laufräder, bessere Fahrwerke, Enduro-Boom – Biker können immer schneller immer extremere Strecken fahren. 



» Die Norm ist veraltet und gehört überarbeitet «


Ernst Brust,
Geschäftsführer Velotech.de

Ob die uniforme Norm noch zeitgemäß ist? Ist sie nicht, findet Ernst Brust, Fahrradsachverständiger und Geschäftsführer des Prüfinstituts Velotech.de. „Aus meiner Sicht ist die Norm für einige Teilgebiete des Radfahrens veraltet und sollte überarbeitet werden.“ Brust fordert, dass die einheitliche Norm der Vielfalt des Radfahrens angepasst wird. Auch Dirk Zedler, Geschäftsführer seines Instituts für Fahrradtechnik und -Sicherheit, fordert spezielle Sicherheitsstandards für verschiedene Fahrrad-Kategorien. So könne etwa ein Pedelec-Helm den Hinterkopf stärker umhüllen, weil die aufrechte Sitzposition das zulässt. „Auch am Mountainbike ist das diskutabel, nicht jedoch beim Rennrad wegen der flachen Sitzposition“, weiß Zedler. „Platt gesagt: Mehr Styropor heißt mehr Sicherheit. Die riesigen und vielen Belüftungslöcher an Sporthelmen sind gut und richtig, aber ein Kompromiss bei der Sicherheit. Bei S-Pedelec-Helmen ist dieser Kompromiss nicht nötig. Der Kopf braucht vergleichsweise weniger Kühlluft, hier kann man die Sicherheit erhöhen.“


» Spezielle Sicherheitsstandards für die Helme verschiedener Fahrrad-Kategorien wären sinnvoller als ein Standard für alle Fahrradtypen. Auch die Prüfung könnte man verbessern.  «



Dirk Zedler,
Geschäftsführer Zedler – Institut für
Fahrradtechnik und -Sicherheit

Man könnte Brust und Zedler als Leiter führender Prüfinstitute geschäftliches Interesse unterstellen, aber ähnliches forderte der Unfallforscher Siegfried Brockmann jüngst in der ZDF-Sendung WISO. 20 Prozent der tödlichen Kopfverletzungen erfolgen im Breich unter dem Ohr, so der Unfallforscher und folgert, dass Helmhersteller diesen Bereich stärker schützen sollten. Uns erklärt Brockmann: „Der überwiegend geprüfte Punkt auf der Oberseite des Helms hat im realen Unfallgeschehen nur sehr geringe Relevanz. Demgegenüber gibt es Bereiche, vor allem am hinteren Schädel in Höhe der Ohren und an den Schläfen, in denen der Anprall zu schweren Verletzungen führen kann, die von üblichen Helmen nicht abgedeckt werden.“ Viele Hersteller beherzigen dies bei Endurohelmen mit weit herab gezogenem Heck.


» Unsere aktuellen Untersuchungen des Unfallgeschehens mit Radfahrern und die Simulation von Unfallabläufen zeigen, dass die Prüfnorm für Fahrradhelme diskutiert werden muss.   «



Siegfried Brockmann,
Leiter Unfallforschung der Versicherer

Dieter Schreiber, Marketing-Manager beim Bell-Vertreiber Grofa, erklärt: „Beim Enduro-Fahren im groben Gelände geht man davon aus, dass die Einschläge durch den Sturz auch den hinteren Kopfbereich treffen können. Bei Unfällen im normalen Straßenverkehr ist mit Abstand zum größten Teil der vordere Bereich des Kopfes betroffen. Deshalb sind die normalen Helme hinten nicht so weit runtergezogen.“ Abus dagegen fertigt auch Stadthelme mit weit herabgezogenem Heck. Bei Kinderhelmen von Uvex reicht das Heck sehr viel tiefer herunter, als bei Rennradhelmen. Dass Sicherheit nicht identisch ist, zeigen vielleicht auch die unterschiedlichen Empfehlungen der Hersteller über den routinemäßigen Austausch jahrelang getragener Helme. Ob also tatsächlich alle Helme gleich sicher sind, nur weil sie einen gemeinsamen Standard erfüllen? Dirk Zedler findet die Prüfung verbesserungswürdig: „Der Hersteller darf den Aufprallpunkt beim Sicherheitstest selbst  wählen. Natürlich kennt er sein Produkt besonders gut und es besteht die Gefahr, dass er den richtigen Punkt auswählt, damit der Helm den Test besteht. Würde man willkürlich einen anderen Aufprallpunkt wählen, dann würde der Helm vielleicht durchfallen. Mindestens vier definierte Aufprallpunkte würden vermeiden, dass der Hersteller eine besonders günstige Stelle auswählt.“ Vermutlich würden Endkunden eine gemeinsame Linie der Hersteller begrüßen, etwa wenn diese gemeinsame Sicherheitsstandards erarbeiten würden.
Doch bei allen Verbesserungsmöglichkeiten des Helmtests stellt Unfallforscher Brockmann klar: „Auch mit gängigen Helmen sind nach unserer Untersuchung in allen Hauptunfallszenarien die zu erwartenden Kopfverletzungen erheblich geringer als ohne Helm. Wir brauchen also nichts überstürzen: Die Kriterien Gewicht, Belüftung, Preis und Design haben ja ebenfalls weiter Relevanz.“   

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